Une nouvelle fois, l’État congolais choisit la facilité. Interdire les baleinières en bois paraît séduisant sur le papier. Mais cette mesure soulève une question simple: par quoi seront-elles remplacées? Car derrière ces embarcations souvent vétustes se cache une réalité que Kinshasa semble ignorer: elles sont devenues, faute de mieux, le principal moyen de déplacement de milliers de Congolais sur le fleuve Congo et ses affluents.
Depuis des années, le transport fluvial vit dans un désordre presque total. Les naufrages se succèdent. Les pertes en vies humaines se comptent par centaines. Les marchandises disparaissent au fond du fleuve. Les causes sont connues: surcharge, absence de contrôles sérieux, non-respect des normes de navigation et corruption de certains services chargés de faire appliquer la réglementation.
Thank you for reading this post, don't forget to subscribe!Mais si ces baleinières ont proliféré, c’est d’abord parce que l’État a déserté son rôle.
L’Office national des Transports, jadis acteur majeur du transport fluvial, ne dispose pas des moyens suffisants pour assurer efficacement la desserte des provinces. Les bateaux publics sont rares. Les infrastructures vieillissent. Les besoins de mobilité augmentent. Face à ce vide, les particuliers ont investi le secteur avec les moyens disponibles, souvent de manière artisanale.
Aujourd’hui, le gouvernement s’attaque aux conséquences de son propre abandon. Il interdit les baleinières sans présenter une véritable alternative. Or une interdiction n’est pas une politique de transport. C’est une décision administrative qui risque de pénaliser davantage les populations enclavées.
Comment les habitants de l’Équateur, de la Mongala, de la Tshopo, du Mai-Ndombe ou du Kasaï pourront-ils voyager demain? Comment les commerçants transporteront-ils leurs produits? Comment les familles rejoindront-elles les grands centres urbains? Ces questions demeurent sans réponse.
La logique aurait voulu que l’État procède autrement. D’abord renforcer l’Onatra. Ensuite construire ou acquérir des unités modernes adaptées aux réalités du fleuve. Former les équipages. Assainir les services de contrôle. Enfin retirer progressivement les embarcations dangereuses. L’ordre naturel des choses est celui-là. Pas l’inverse.
Cette affaire révèle surtout un mal profond de la gouvernance congolaise: l’absence d’anticipation. Les autorités interviennent souvent après les catastrophes. Elles réagissent sous la pression de l’émotion. Elles privilégient les mesures spectaculaires plutôt que les solutions structurelles.
Le paradoxe devient encore plus frappant lorsqu’on observe la situation des ports privés. Depuis des années, leur fermeture au profit de l’Onatra est régulièrement annoncée. Pourtant, nombre d’entre eux continuent de fonctionner sans être inquiétés. Beaucoup appartiennent à des personnalités influentes du monde politique, militaire ou économique. Là encore, les décisions existent mais leur application reste sélective.
Personne ne conteste la nécessité de sécuriser la navigation. Personne ne peut défendre des embarcations qui mettent quotidiennement des vies en danger. Mais la sécurité ne doit pas servir de prétexte à une politique improvisée. Supprimer un moyen de transport sans solution de remplacement revient à créer un nouveau problème au lieu de résoudre l’ancien.
Le Congo possède l’un des plus grands réseaux fluviaux du monde. Ce potentiel devrait être un moteur de développement. Il risque de devenir une nouvelle illustration de l’échec de la planification publique. Car sur le fleuve comme ailleurs, gouverner ne consiste pas à interdire après la crise. Gouverner, c’est prévoir avant qu’elle n’arrive.
YAMAINA MANDALA